(資料圖片僅供參考)

上汽集團(行情600104,診股)，連續(xù)17年中國汽車銷量冠軍，并率先成為中國首個新能源汽車、海外市場“雙百萬輛企業(yè)”。

然而，資本市場卻用腳投票。上汽現(xiàn)有市值僅為1732億元，遠遠落后于昔日的競爭對手——比亞迪(行情002594,診股)8200億，長城汽車(行情601633,診股)2700億。市場將上汽看待為傳統(tǒng)燃油車，給的最新估值僅有10.3倍，遠遠落后前兩者的83倍、33倍。

上汽業(yè)績巔峰出現(xiàn)在2018年。資本市場也很有效，歷史最高價出現(xiàn)在當年3月，結(jié)束了長達10年的牛市行情，并盛極而衰開始走下坡路?，F(xiàn)價較高峰大跌50%，市值蒸發(fā)1700億。

在2018年及之前，外資主力汽車品牌在中國市場攻城略地，大殺四方，國內(nèi)自主品牌被打的毫無還手之力。上汽也搭上了合資時代便車，躺贏了很多年。

但全球汽車業(yè)百年變革，上汽或許也正面臨著從功能機到智能機轉(zhuǎn)變的“諾基亞”式的危機。

01

2月9日，上汽披露了2023年1月份的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。汽車總銷量為23.8萬輛，同比大幅下滑47.75%，跌幅高于行業(yè)平均的37.9%。其中，營收和利潤絕對主力的上汽大眾、上汽通用分別下滑44.87%、50%。旗下新能源汽車銷售3.3萬輛，同比大幅下跌逾55%，遠高于行業(yè)平均跌幅的6.3%。

上汽一定也感受到了巨大壓力——燃油車業(yè)務(wù)基本盤正在“塌方”，而公司寄予厚望的新能源車業(yè)務(wù)表現(xiàn)也比較糟糕。

其實，上汽的拐點早已于2018年出現(xiàn)。當年，汽車總銷量705萬輛，逆勢同比增長1.75%。此后的4年，每年銷量均拾級而下，分別為624萬輛、560萬輛、546萬輛、530萬輛。要知道，2021-2022年，中國整體汽車行業(yè)在新能源汽車以及出口的強勁帶動下重回正增長。上汽則繼續(xù)逆勢下滑。

上汽業(yè)績自然也深陷泥沼。2018-2021年，營收分別為9021億、8433億、7421億、7798億，同比增速分別為3.6%、-6.5、-12%、5%。歸母凈利潤分別為360億、256億、204億、245億，同比增速分別為4.65%、-28.9%、-20.2%、20%。2021年利潤看扣非，僅僅小幅增長4.68%。2022年前三季度，業(yè)績再度惡化，營收負增長4.58%，歸母凈利潤負增長37.8%。

上汽大眾、上汽通用是上汽集團業(yè)務(wù)最重要的兩大基本盤。兩家合資車企在2020年貢獻利潤占到96%，2021年也占了72%。而近年來爆火的五菱宏光MINI EV貢獻了上汽旗下新能源車銷量的50%左右，但利潤寥寥無幾，貢獻利潤不足5%。

上汽整體盈利能力持續(xù)下滑。2018-2021年及2022Q3，毛利率分別為13.25%、12.15%、10.76%、9.63%、9.65%。凈利率分別為5.45%、4.27%、4.04%、4.47%、3.36%。

很顯然，這代表著公司的競爭力大幅減弱。這好比耕種，不僅面積在減少，且每塊耕地土壤肥力也在減少，土地單位產(chǎn)出也在減少。體現(xiàn)在財務(wù)上就是，凈利率下滑，ROE也隨之大幅下滑，后者從2018年的15.36%大幅下降至2021年的8.96%。

燃油車業(yè)務(wù)持續(xù)下滑，新能源車業(yè)務(wù)表現(xiàn)不佳，業(yè)績以及盈利能力持續(xù)走弱，且目前暫未看到強勢扭轉(zhuǎn)的跡象。這亦是市場主力資金不再問津上汽，給予極低估值的重要邏輯。

02

2014年，中國新能源(行情600617,診股)汽車的元年。

那年，國家政策對于新能源車的銷售端與生產(chǎn)端進行雙向補貼，扶持行業(yè)進入發(fā)展快車道。那一年，李斌嗅到了商業(yè)機會，創(chuàng)辦了蔚來。那一年，何小鵬聯(lián)合夏珩、何濤，創(chuàng)辦了小鵬汽車。

財大氣粗的上汽集團同樣快速行動。2015年11月，停牌一個月的上汽丟出了一份重磅消息：定增150億元，加快新能源汽車布局。其中，72億用于新能源汽車相關(guān)項目，20億元將用于智能化大規(guī)模定制項目，19億元將用于前瞻技術(shù)與車聯(lián)網(wǎng)項目。這讓當時的比亞迪、蔚來、小鵬等新銳車企備案壓力。

很快，上汽面臨了第一輪遭遇戰(zhàn)。當時，人們對于新能源車的接受度并不高，坊間更是多有“騙補”來形容那時魚龍混雜的市場。加之充電、使用便捷度均不高，上汽把主推車型及重點精力放在了混電上。不過，那時市場更大，接受度更高的是營運車市場，私人車市場相對更為小眾。

江淮和北汽推出了8萬元以下的純電汽車，大力搶占營運車市場。加之北京地補只針對純電，而沒有混電，也讓這兩家車企快速放量，常霸榜銷量榜單。而上汽混電把市場放在了上海，且面臨比亞迪的激烈競爭。第一場博弈與較量，上汽沒能夠順利突圍。

2016年開始，地補政策打破地方保護。上汽、比亞迪等廠商開始在全國市場角逐。第二次戰(zhàn)役打響，上汽沒有預料到消費者對于新能源汽車的高端化接受速度會如此之快，經(jīng)營決策出了一些問題。

比亞迪從最開始低端定位，不斷往中端以及高端走，每個價格帶均有拿得出手的拳頭產(chǎn)品，在消費者心中豎立了越來越高端的品牌形象。造成新勢力則是一開始就扎堆高端，后來才小幅降價，覆蓋更多價格帶的消費者，整體定位較為清晰。這兩種經(jīng)營模式也都取得了不錯的突破與成功。

上汽則依托自主品牌榮威，推出350EV、550EV的中端車型，但很快就推出i5、i6以及ei6，補貼后的價格帶在15萬元以下。更為低端的10萬以下的產(chǎn)品混雜，定位也不太清晰，沒有能夠突圍。

2018年，榮威推出高端車型——marvel X，售價高達30萬元左右。但消費者并不太買賬，品牌沉淀與厚重力是不夠的。且本身產(chǎn)品的各種參數(shù)在同類產(chǎn)品中并沒有占據(jù)優(yōu)勢低位。此外，上汽旗下另一款自主品牌MG的表現(xiàn)也不溫不火。

2020年，中國新能源汽車大規(guī)模放量，吸引了更多玩家加入戰(zhàn)局。傳統(tǒng)燃油車、新勢力、海外汽車巨頭們展開更為激烈的競爭。上汽與對手的第三次戰(zhàn)役打響，取得了一定戰(zhàn)果。

當年，上汽通用五菱瞄準微小型電動車相對空白的市場，強勢推出五菱宏光MINI EV，定位也相當清晰——人民的代步車。7月推出，一炮而紅。截至今年1月末，五菱宏光MINI EV累計銷量突破111萬輛，已連續(xù)28個月蟬聯(lián)中國品牌純電汽車銷量第一，7度登頂全球新能源單一車型銷量冠軍。

這大大緩解了上汽的積分焦慮，也挽回了一些作為老牌汽車霸主的一些顏面。但這還遠遠不夠，以低利潤換取市場份額，但鞏固不了上汽原有的汽車江湖低位。想要賺取利潤，想要重回巔峰，高端化是必經(jīng)之路。

2020年5月，上汽推出新獨立運營品牌——非凡汽車。但從誕生開始，就面臨銷量不佳的尷尬局面。據(jù)車界援引交強險的上險數(shù)統(tǒng)計，2022年前9月，飛凡汽車累計銷量剛破1萬臺，月均銷量1000臺左右，而同期比亞迪的銷量已破100萬臺、特斯拉破30萬臺、埃安已破15萬臺，蔚小理則均在8萬臺之上。之后，非凡汽車CEO李冰將希望寄托在R7,2022年9月推出，10月作為完整的銷售月也僅有119輛。

2021年1月，上汽強強聯(lián)合阿里巴巴、張江高科(行情600895,診股)，推出高端智能純電動汽車品牌—IM智己。但智己面臨非凡一樣的窘境。去年9月，智己L7銷量僅僅只有1019臺，與同行的AITO、極氪推出即走俏形成強烈反差。今年1月，智己銷量僅有507臺。

上汽不管是依托于燃油車時代自有品牌的榮威、MG，還是獨立運營的非凡、智己，電動車高端化之路走得并不順利。雖然低端有宏光MINI撐場面，但低端市場拿再多的份額，也無法阻擋上汽當前面臨的窘迫。

起了個大早，趕了個晚集。上汽無奈，投資者也無奈。

03

不僅上汽面臨著巨大困境，過去很多年攫取巨額利潤的德系、日系、美系車同樣如此。這些外資汽車巨頭在中國市場經(jīng)歷著銷量和份額的大幅下降。

外資以及合資的衰落，自主品牌卻持續(xù)崛起，形成了鮮明的反差。這或許就是中國靠著新能源完成“彎道超車”的變局吧！

2020年，大眾CEO赫伯特·迪斯曾公開表示，大眾需要加快業(yè)務(wù)改革，以免成為另一家諾基亞。上汽又何嘗不是！留給上汽轉(zhuǎn)型的時間不多了。

2018年的巔峰與江湖地位，過去就過去了。不念過去，不畏將來。最后，祝福上汽。（全文完）

關(guān)鍵詞： 新能源車 上汽集團